隨著電動汽車每年銷量達(dá)到幾百萬輛，這也就意味著從將來的某一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)開始，每年就有數(shù)以百萬計(jì)的電動汽車會進(jìn)入報(bào)廢工序。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來新的問題——扔棄電動汽車的動力電池怎么怎樣處理？
業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進(jìn)行統(tǒng)一回收，然后拆解經(jīng)過一類別工藝過程提取其中的金屬元素用來生產(chǎn)新電池。但是此刻回收拆解領(lǐng)域所面臨的問題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過高。
故而業(yè)內(nèi)對梯次利用開始倡導(dǎo)。根據(jù)思考，動力電池在最大電量下降到20%的時(shí)候，電動汽車可以行駛約16萬公里。然則到這個(gè)時(shí)候，對電動汽車單次續(xù)航能力就會有很大用意。
早期市面上電動汽車的電池包最大電量也許在50kWh左右，理論單次續(xù)航能力約為500km。最大電量下降到20%的時(shí)候，單次續(xù)航能力僅剩400km。在冬季續(xù)航縮水、高速電耗高等實(shí)際應(yīng)用場景下，性能大打折扣，實(shí)際續(xù)航也會大打折扣。
因此，行業(yè)內(nèi)認(rèn)為當(dāng)動力電池最大電量下降到80%可是高于60%的情況時(shí)，假設(shè)直白拆解回收太過浪費(fèi)，這些電池照樣允許用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應(yīng)急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。
這種階梯化的再利用可以使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設(shè)備企業(yè)在試驗(yàn)退役電池的大規(guī)模二次利用，比如在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個(gè)足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)供給支持。
不過，退役電池階梯化再利用即使構(gòu)想很快樂，但現(xiàn)階段要想大規(guī)模兌現(xiàn)卻面臨一個(gè)很大的難處——舊電池的供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到所設(shè)想的預(yù)計(jì)。
根據(jù)商討機(jī)構(gòu)考查結(jié)果浮現(xiàn)，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，刻下已達(dá)到12年，許多車主因?yàn)楦鞣N原因不愿換車。打個(gè)比方經(jīng)濟(jì)下行沒錢換車、車輛雖說公里數(shù)大但工況還是樂觀、今朝的新車沒有以前的車質(zhì)量好等等。
由此類推，當(dāng)電動汽車盡管動力電池的最大電量下降到80%的時(shí)候，恐怕很多車主仍舊不會選擇換車可能換電池。這其中的原因抑或就包括沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。
目前，動力電池的價(jià)格保持占到一臺電動汽車整車價(jià)格的40%-50%。因此要么是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價(jià)格就約為8-10萬元，不過具體價(jià)格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實(shí)時(shí)價(jià)格。
因此，有相關(guān)人士提出，允許從保險(xiǎn)公司中申請扔棄的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以兌現(xiàn)。
一方面，保險(xiǎn)公司無法評估動力電池的損壞程度，且今朝缺少對動力電池測驗(yàn)的機(jī)構(gòu)；另一方面，這些申請廢棄的車輛，平時(shí)發(fā)生過較大事故隨著汽車本身一起被報(bào)廢，電池包損壞明顯或然也由此觸發(fā)過自燃。
因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現(xiàn)實(shí)中每年抑或真正流入梯次利用市場的量照樣不可滿足預(yù)期。由此可見，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)鏈，仿照任重道遠(yuǎn)。
